从现有机队构成和未来订单上看，韩亚航空显然已经将未来全部押注在了首尔枢纽和跨洋跨洲航线经营上，索性以极低价甚至是“赔本赚吆喝”的手段，从中国吸揽中低端跨洲旅客经韩中转。这样即便航空公司利润微薄甚至不盈利，但至少养活了下游产业链，对本财团的整体利益乃至低迷的韩国经济也仍是一个有力的拉动。

　　但此次旧金山空难，是韩亚航空在这一转型过程中所付出的“血的代价”———资深小飞机机长转型飞大飞机，手生偏又碰上下滑引导系统不工作，从而导致事故。

　　7月7日发生的韩亚航空旧金山空难中，O Z 214(韩国首尔至美国旧金山)机上共载客291人，中国旅客人数高达141人，远远超过了同机的韩国人(77人)和美国人(61人)。这个照说本与中国关系不大的航班上，中国旅客人数为何竟占了近半数之多？

　　韩亚航空所开出的低价跨洋机票套餐，当然是吸引大量中国旅客登上这架飞机的首要原因。直接拿市场数据说话，以7月22日上海直飞旧金山航线为例，东航M U 577机票最低价人民币8740元，美联合航U A 858最低价8810元，算来国内航空公司还稍便宜。而选择经韩国首尔的一程中转的O Z 214航班，韩亚航空居然开出了人民币4680元、5930元和7280元三个较低的价位。

　　单从直接账面上看，经韩中转确实相对便宜。但是仔细算来真便宜吗？这三个不同档次的价位又是什么原因？

　　先看看最低价4680元套餐。购买该套票的各位亲，需要在头天下午18：00就从虹桥飞首尔金浦机场，抵达时已经是晚20：50。然后匆匆一宿，天亮又要马不停蹄地赶往首尔仁川机场(仁川与金浦轻轨距离37.6公里)，可以想见那是相当地折腾。5930元套票略好一点，不用隔夜转场这么麻烦，但也得早起，早08：35就从浦东飞仁川，中午11：30抵达，然后得在机场里坐等小半天。7280元套票最省事，12：00从浦东飞仁川，到场就接O Z214仁川-旧金山跨洋航班，自然票价也就最贵。

　　这三种一程中转套餐，官方给出的耗时分别是33小时10分、17小时40分和14小时15分。而从上海直飞旧金山，仅需要11小时30分钟左右而已。

　　从时间成本上讲，就像比尔·盖茨弯腰捡张一百美元钞票不划算一样，多耗一天时间的4680元套餐，当然也进不了日薪在3000元以上的高收入者的菜单———可是对那些月薪只有3000元的乘客而言，这种套票还是很有吸引力的。

　　不过，韩亚航空的低价票背后还有其他的玄机。

　　航空业本身绝对利润不高———在美国行业盈利能力统计中，航空公司排名倒数第一，但对属地经济的拉升带动却具有很强的杠杆效应。据调查，航空经济每增长1个点，属地经济增幅大致就能达到8-10个点。

　　所以即便航空公司开航线不赚钱，属地政府往往也会给予优惠的政策照顾乃至直接经济补贴———无他，旅客一落地就能带来住宿、餐饮、娱乐、旅游、购物等商业利润。不仅如此，源源不断的客流还常可望触发额外的间接商机，如地产、广告、投资等等。这一切，就能给城市带来稳定的利润，进而令政府税收增加。

　　具体到韩国经济布局来看，韩全国有约半数的G D P集中于泛首尔地区(首尔22.8%、京畿道21.3%、仁川4.8%，2010年数据)，这一地区的指数升幅，直接影响全国经济景气程度，所以鼓励航空公司向首尔大力揽客，对韩国整体经济的上行益处良多。

　　招致更多过境旅客，同时还是韩系航空公司自身财团体系化经营的必然。就以韩亚航空为例，该航空公司隶属于锦湖韩亚财团，该财团旗下有大量的机场服务业、旅游业以及金融保险业份额(如釜山航空、韩亚机场服务公司、韩亚保险、韩亚银行、仁川空港电力公司、锦湖美术博物馆、锦湖度假村、锦湖客运、首尔转运站等)。韩亚航空能否从中国这样的新兴消费市场揽来更多国际旅客，不仅决定了自身跨洋航班的盈利水平，还直接关系着本财团下游产业链条的利润盈亏。

　　如此多重需求下，韩国政府对韩系航空公司大力吸揽海外旅客极为支持。从今年5月1日起，持赴美签证的中国游客经韩国转机，就可享受最多30天免签入境韩国的优惠———这当然不会是免费的午餐。

　　对旅客自身而言，经韩中转除了行程辗转和时间虚耗之外，必然会产生如住宿、交通、餐饮、娱乐、旅游、购物等费用———但旅客常常并不把这一块成本算入跨洋套票内进行比价。这就使得“经韩飞美”较“上海直飞”在账面上产生了价格优势。

　　事实上，与周边国家市场相比，韩国在航空经营上具有天生的“小国寡民”难题。

　　航空公司靠航线盈利，而航线的盈亏往往取决于如下几点———航程不能太短、航线两端的城市相对发达且人口众多、航班时刻优于竞争对手。

　　由于国土面积狭小，泛首尔区之外的城市经济发展又相对一般，所以韩国国内航线大多存在距离短、客流单向性强的问题，天然就缺乏能带来高利润的航线。地理和市场的劣势，决定了韩系航空公司仅靠国内航线难以生存，故只能积极寻求开辟海外航线，尤其是跨洲跨洋航线。

　　所以，与我国航空公司“小飞机”多、“大飞机”少的机队构成不同，韩系航空公司往往是“大飞机”多而“小飞机”少。以韩亚航空为例，飞中短程航线的仅13架(2架波音737，11架空客A320)，而飞远程跨洲跨洋航线的倒有32架之多(4架波音747，7架波音767，11架波音777，10架空客A 330)。在未来的订货单上，韩亚航空也集中于能跨洲跨洋的机型，如现有订单几乎全为空客A 350(30架)和A 380(6架)，另外330和777还各有2架，而短腿的320与737则1架也没有。

　　但如此规模庞大的远程机队(远程机都是客座数巨大，动辄两三百，甚至多达五六百座的“巨无霸”)，就首尔乃至整个韩国的跨洲客源，都很难支撑得起来。要填饱这群“巨无霸”们的肚子，就只能海外揽客，尤其是到潜力巨大的中国市场揽客。

　　而想要从中国分流跨洲旅客，只有两个办法：

　　第一个办法，是在中国境内开设国际航线，直飞欧美。但目前看这一做法存在两难：一是要面对国内航线网络和销售网络密集成熟的中国航空公司的竞争，胜算有限；二是即便胜出也只能赚个机票钱，对韩国国内经济起不到丝毫拉动作用。

　　第二个办法，就是索性以极低价甚至是“赔本赚吆喝”的手段，从中国吸揽中低端跨洲旅客经韩中转。这样即便航空公司利润微薄甚至不盈利，但至少养活了下游产业链，对本财团的整体利益乃至低迷的韩国经济也仍是一个有力的拉动。

　　显而易见，韩亚航空采用的是第二个办法。但此次空难事件，显然给其市场布局蒙上了阴影。

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