尽管人民币对美元的由贬到升，令此前受困于汇兑损失的航空公司转为汇兑收益，但随着航空淡季的到来和日本航线影响的持续发酵，在刚刚过去的10月份，航企的利润依然同比大幅下滑。

　　记者昨天（21日）获得的中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）数据显示，10月份国内航空公司的利润总额为23.3亿元，同比下降39%。

　　“目前看来，今年四季度的航空市场不如去年同期，尤其是作为公司国际航线中重要盈利来源的中日航线还没有看到恢复的迹象。”在接受本报记者采访时，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）总经理马须伦的这番话颇具代表性，道出了10月份航企普遍利润下滑的主要原因。

中日航线之殇

　　统计数据显示，10月份的民航总周转量53.2亿吨公里，同比增长4.2%；旅客运输量2829.4万人，同比增长6.8%；货运量45.6万吨公里，同比下降3.0%。

　　“10月黄金周后市场就开始转淡，供过于求态势明显，尽管旅客运输量同比增长6.8%，但运力投入的增幅却达到10.7%。”一位航空公司的市场分析人士对本报记者分析，整个市场的运力过剩，也导致公司的票价水平下降明显，与此同时，油价重回每吨8000元大关，也令成本同比上涨5%。

　　值得注意的是，四季度的运力投入增长过快，除了与航企引进交付飞机的进度有关，也与特殊时期日本航线的持续萎缩有很大关系。

　　在此之前，中日航线一直是中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、东方航空等国内航企为数不多盈利状况较好的国际航线，而从9月下旬以来，日本航线的需求开始急剧下滑。

　　“10月国航中日航线的客座率已经降低到了50%左右，基本还能维持盈亏平衡或者略有盈利，但盈利水平比原来要差，”在近期中国国航举行的内部电话会议上，国航一位管理层指出，预计中日航线的收入在第四季度会减少5亿元左右，而去年全年，国航的中日航线客运收入超过20亿元，利润也超过10亿元。

　　因此，为了保住一定的票价水平和利润，国航已经在中日航线调减了20%以上的运力，多出的运力返回到国内市场，也使得第四季度国内航线的运力投入增长高达15%左右，而10月份，国航的国内航线旅客运输量同比仅增长2.5%。

　　马须伦也告诉本报记者，尽管公司在中日航线上进行了机型的大换小，但客座率依然只有60%多，仅能维持微利。“目前这条航线还没看到恢复的迹象，还是要做好长期低迷的准备。”

汇兑收益小补

　　“从预定数据来看，到12月底之前，国内市场都没有好转的迹象，虽然订座率与去年的差距在逐渐缩小，但票价同比降幅却在扩大，而国际航线需求清淡的形势也将延续下去，直至圣诞节前的国际航线旺季。”平安证券的航空分析师孙超指出，“根据测算，即使今年各公司不再计提资产减值准备，四季度净利润同比下滑的可能性也较大。”

　　而为了应对比去年还淡的淡季，东航也在积极进行运力调配。马须伦就对本报记者透露，四季度公司的策略是“南下”增加到气候温暖城市的航班，并且通过“东进”增开到东南亚等的国际航线，而在三季度，由于实施“北上西进”的灵活运力调配策略，公司同比增效3个亿。

　　不过，令航企感到欣慰的是，10月的人民币对美元终于结束了今年以来的贬值趋势，走上了升值的通道，这对航空公司来说显然是利好。

　　由于需要从国外进口大量的飞机，而目前全球飞机采购主要是用美元作为结算货币，美元负债一直是航空公司最大的负债，因此，人民币升值将带来汇兑收益，反之则会导致汇兑损失。

　　民航局的统计数据显示，10月份由人民币升值带来的航企汇兑收益同比增加6亿元，而在9月份，航企的汇兑收益同比减少5.5亿，今年上半年，人民币对美元汇率累计贬值达0.39%，航企更是因此尝到了汇兑损失带来的业绩下滑之苦。

　　不过，孙超预计，目前人民币对美元强势升值，主要是由于最近国内各项经济数据整体向好，而美联储9月如期推出QE3后，热钱重新回到亚洲。与此同时，外贸顺差在下半年稳定上升，但在外贸出口形势仍然严峻、远期汇率仍隐含年化0.8%的贬值预期的情况下，人民币对美元重回单边升值的可能性较小。

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